[정의]

경상남도 창원시 진해구 용원동·안골동·웅동만·제덕만 일원 및 부산광역시 강서구 가덕도 북안에 걸쳐 있는 국제 무역항.

[신항만의 탄생]

중국의 빠른 경제 성장에 부응하여 각 국가 간의 항만 물동량도 급증하고 있어 이러한 물류를 선점하여 거점 항만으로서 환적 물량을 최대한 확보해야 하는 것이 급선무이다.

이러한 역할론에 따라 신항은 21세기를 대비한 동북아 국제 물류 중심 항만을 개발하기 위하여 국제 컨테이너 주항로상의 중심항[Hub-port]으로서 위상을 확보하고, 동북아 경제권의 관문항으로서 국제 환적항 기능을 제고하기 위해 신항만을 조성하고 있다.

이는 부산항의 만성적인 화물 적체를 해소하여 국가 경쟁력을 제고하고, 항만과 도시 기능이 조화된 종합 물류·정보 거점 공간을 조성함으로써 제3세대의 항만으로서 펜타포트(Pentaport)의 역할을 기대하고 있다.

신항에 설치되는 항만 운영 정보 처리 시스템은 트럭 체류 시간을 20분 이내로, 선박 접안 시간은 14시간 이내로 단축시키는 최첨단 시설이다. 또한 4개조 3교대 근무 방식으로 하루 24시간 365일 하역 작업을 할 수 있고, 항만의 생산성 및 효율성을 높일 수 있을 것이다.

신항만 건설 사업은 「신항만 건설 촉진법」 등에 따라 국토 해양부와 부산 항만 공사, 부산 신항만 주식회사 등이 공동으로 부두 건설, 배후 부지 건설 및 배후 수송 시설[도로 및 철도] 등을 1995년부터 2020년까지 단계별로 추진하는 사업이다. 위치는 창원시 진해구 용원동·안골동·웅동만·제덕만, 부산광역시 강서구 가덕도 북안 일원으로 총사업비는 13조 3881억 원이 투입된다. 이 중 정부 6조 4728억 원, 민자 6조 9153억 원을 분담한다.

[신항만의 사업 규모 및 주체별 사업 내용]

매머드급 항만인 신항만 건설 사업이 완료되면 향후 동북아의 수출입 화물의 원활한 처리로 물류비용을 절감하여 국가 경쟁력을 제고할 수 있고, 첨단 항만 시설 및 하역 능력을 향상시켜 항만의 국제 경쟁력이 크게 개선될 것으로 기대된다.

신항만 건설의 전체 부지 규모는 670만 4132㎡으로 접안 시설은 45선석이다. 이 중 북컨테이너 부두[13선석]는 171만 2397㎡, 웅동 단지[서컨테이너 부두 17선석] 358만 165㎡, 남컨테이너 부두[15선석] 142만 1488㎡이다.

신항만은 방파제와 항로 준설, 준설토 투기장, 배후 수송로 등 기본 시설은 국고 지원이 되고, 접안 시설 및 운영 시설은 민간 자본과 국고가 동시에 지원되어 건설되는 방식이다.

정부 투자는 컨테이너부두 1.15㎞[4선석], 다목적 부두 0.4㎞[1선석], 연결 잔교 0.3㎞[1선석, 자동차]에 참여하고, 항만 공사는 컨테이너부두 2.85㎞[13선석], 유류 중계 기지 1식, 다목적 부두 0.8㎞[4선석], 피더 부두 0.98㎞[4선석], 양곡 부두 0.35㎞[1선석], 서컨테이너 부두 1.85㎞[5선석]이며, 민간 투자는 컨테이너 부두 5.65㎞[16선석], 일반 부두 0.38㎞[1선석], 수리 조선 단지 1개소 건설에 참여한다.

[신항만의 부두 및 배후 부지 건설 계획과 수송 계획]

신항만은 연차별 선석 및 하역 능력 확보 계획에 따라 1단계인 2006년부터 2011년까지 23선석을 건설하고, 2단계인 2012년~2020년까지 22선석을 완공함으로써 총 45선석을 갖추어 대형 컨테이너선 및 선박을 동시에 접안할 수 있다.

신항만은 크게 북항·서항·남항의 3개 지구에 부두가 건설되고 배후 부지를 확보하여 항만 관련 배후 단지를 조성한다. 1차 목표인 2011년에 북항 지구를 조성하고, 최종 목표 연도인 2020년에 서항 지구[웅동 단지]와 남항 지구를 조성·완료할 계획이다.

신항 배후 308만 3000㎡의 부지는 물류와 비즈니스, 상업, 전시, 거주와 교육이 복합된 자유 무역 지역으로 지정하고, 창고업과 제조업, 포장 관리 등 항만 물류 산업의 중심으로 육성할 계획이다. 또한 이곳에 입주하는 국내외 기업은 세제 지원 및 임대료 감면 조치 등 최고의 기업 환경을 제공할 것이다.

특히 경제 자유 구역은 물류 유통과 국제 업무 등 해사 거점으로 육성되는 신항만 지구, 항공 물류 및 첨단 부품 소재 공급 기지로 개발되는 명지 지구, 첨단 산업 및 연구 개발 센터로 조성되는 지사 지구, 메카트로닉스 산업 및 전문 교육 R＆D 센터로 조성되는 두동 지구, 여가 및 휴양 거점 지역으로 조성되는 웅동 지구로 구분하여 개발할 계획이다.

교통 시설 계획으로는 광역 처리를 위한 배후 도로·진입 도로·진입 철도 등의 광역 교통 체계와 연계되도록 교통망을 형성할 계획이다. 이를 위해 접근성 제고를 위해 도로 위계[주간선·보조간선·집산·국지]에 따른 내부 교통 체계를 구축하고, 주간선 도로를 축으로 보조 간선 도로와 집산 도로를 격자형으로 배치할 계획이다. 북컨테이너 터미널 및 복합 물류 단지의 물동량 수송을 위한 임항 도로는 항만 진입 도로와 직접 연결하여 수출입 화물의 신속한 처리 및 주거 단지와 상업·업무 시설을 서비스하는 물류 교통과 분리하도록 계획하고 있다.

신항만 배후 수송 도로에는 제1배후 도로와 제2배후 도로를 개설하는 것으로 계획되어 있다. 제1배후 도로는 대구·대동 고속도로의 초정IC에서 분기하여 가락IC를 거쳐 북항 부두 동측에 접속되고, 제2배후 도로는 서항 부두 북측의 준설토 투기장에 접속하여 진례JC[남해 고속도로]에 연결되도록 계획함으로써 물동량 처리의 원활화와 교통량의 분산을 도모하고 있다.

배후 철도망은 신항만 남항 부두에서 출발하여 김해 한람정을 거쳐 경전선[직복선화] 삼랑진역에 접속하도록 되어 있다. 철도 연장은 38.8㎞이며, 사업비는 9,361억 원으로 2011년 12월 27일에 준공되었다.

[신항만 명칭 논란에 따른 법적 대응과 성과]

1. 명칭 논란 과정

1995년 신항만 사업이 계획될 때 부산항은 감천항·다대항 등 다섯 군데로 나뉘어 있고, 23개 부두에 6,000톤에서 최대 3만 톤급 선박의 접안이 가능하여 세계 3대 물류항으로서 부산 경제의 50%를 차지할 정도라면 신항만의 크기와 부가 가치는 가히 천문학적이라 할 수 있다.

그럼에도 경상남도는 변변한 항만이 없다 보니 항만의 부가 가치를 몰랐고, 전문가도 없었다. 반면 부산시는 엄청난 부가 가치의 독식을 위해 혈안이 되어왔고, 그 대안으로 부산 권역 내 기장과 가덕도 섬을 확장하는 구체적인 계획까지 수립하였으나 입지적으로 항만 기능에 크게 미달하자 진해 일원의 땅과 바다를 잠식하는 치밀한 준비를 해왔다.

이에 따라 가덕도만을 개발하는 것으로 철저하게 위장한 국토 해양부[당시 해양 수산부]와 부산시에 속을 수밖에 없었던 경상남도가 ‘가덕도 신항만 개발 및 어민 피해 보상 위수탁 협약서’를 체결[1996. 7. 13.]해 주고 관련 사업권을 넘겨준 일주일 뒤인 7월 20일에 그 명칭을 변경하고, 영역을 진해 일원으로 확대한 ‘부산 신항 개발 기본 계획’을 해양 수산부 명의로 고시했다. 이는 해수부와 부산시가 공모·결탁한 결과로서 역대 해수부 장관 또한 ‘부산 신항은 공사 명칭일 뿐 항만 명칭은 아니라고 해 놓고서 부산시의 편을 들어 ’부산 신항‘을 고착시키려 하였다.

이와 같이 해수부와 그 장관이 공정한 중재자로서의 역할이 아니라 부산의 편에 서있다 보니, 부산시는 진해시와 경상남도와의 협상까지 거부하고 오직 ‘부산 신항’을 고집해 왔다. 경상남도는 양 지역의 화합과 호혜·상생의 차원에서 국민이 공감하고 서로가 공생할 수 있는 대안으로 ‘부산·진해 신항’이라는 명칭을 제의했음에도 불구하고 부산시는 이마저도 거부하였다.

경상남도 측의 주장이 정당한 사유로는 신항만이 개발되고 있는 이 지역은 해수부가 최종 변경 고시[2003. 1. 2.]한 사업 면적에도 82%가 경상남도 땅으로 분명히 되어 있고, 항계 설정도 신항만의 기본 계획[1996. 7. 20.]과 실시 계획[1997. 10. 31.]까지 고시되고 난 이후에야 항만법에 짜 맞추기 위해 절차까지 위반하면서 경상남도의 강력한 반대에도 불구하고 일방적으로 확정[1998. 2. 24.]되었다는 사실이다. 항계 심의 위원도 친부산 사람들로 급조하여 해수부와 부산시가 공모·결탁했음을 알 수 있다.

당시 해수부 장관의 회신 문서에는 ‘부산항 항계가 확장되어도 귀 도·시의 고유 권한에는 특별한 영향을 미치지 않을 것’이란 약속은 간 데 없고, 불법 확장된 항계만을 이용해 1개의 항계 내에는 1개의 무역항만 존재한다는 항만법을 적용하여 ‘법대로 하겠다’, ‘제3의 명칭으로 하겠다’는 등 명칭과 관리 운영권의 독식을 획책하였다.

2. 명칭 논란 성과

경상남도와 진해시는 1997년부터 2005년 12월19일까지 청와대, 국무 총리실, 재정 경제부, 해양 수산부 등에 신항만의 위치, 시민의 정서적 측면을 고려하여 70여 회에 걸쳐 사업 명칭을 진해 신항만 건설 사업으로 변경하고, 공식 항만 명칭을 ‘진해 신항만’으로 해줄 것을 건의하였으나, 해수부는 어정쩡한 ‘부산항 신항’으로 명칭을 확정[2005. 12. 19.]하였다.

한편 2005년 9월 당시 해수부가 부산항 신항 1-1단계 3선석의 임시 관할권을 부산시로 지정하자 경상남도가 반발하였고, 그해 11월에 권한 쟁의 심판을 청구하였으며, 다시 2006년 11월 1-1단계 나머지 3선석을 경상남도 임시 관할로 지정하자 부산시가 반발하며 2007년 1월에 권한 쟁의 심판을 청구함으로써 본격적인 법적 분쟁으로 번졌다. 이에 헌법 재판소는 2010년 1월 헌법 재판관 3명이 참석한 가운데 현장 검증도 실시하였다.

헌법 재판소는 2010년 6월 24일 ‘부산항 신항’ 관할권을 놓고 부산시와 경상남도가 낸 권한 쟁의 심판 사건에 대해 “국토 지리 정보원이 발행한 국가 기본도상의 해상 경계선을 기준으로 경상남도 진해시 구역의 관할권은 경상남도에, 부산 강서구 구역의 관할권은 부산시에 있다.”고 선고했다.

신항만 부지 대부분이 경상남도의 북서쪽에 위치하고 있는 만큼 헌재의 이번 결정은 사실상 경상남도의 손을 들어준 정당한 판결이었다.

[신항만의 미래 비전]

2011년 말 현재 부산항은 개항 이후 처음으로 컨테이너 처리량 1500만TEU를 돌파했고, 세계에서 다섯 번째로 1500만TEU를 처리한 항만이 되었다. 하지만 터미널 하역사들의 출혈 경쟁으로 처리량의 증가가 수익으로 이어지지 못하는 현실이다.

국제 물류 체계가 아시아권 중심으로 재편되고 한·중·일 모두 자국 항만의 국제 거점화 전략으로 경쟁 우위를 확보하기 위해 치열히 경쟁하고 있는 현실에서 신항만은 생존을 위한 전략을 마련하지 못하면 물동량 및 경쟁력 확보에 심각한 위기를 맞을 수 있다. 지금까지 신항만은 주요 간선 항로상에 위치해 있는 지리적 이점으로 비교적 낮은 항만 이용료를 주요 경쟁 수단으로 삼아 왔지만 지속적인 항만 경쟁력을 유지하기 위해서는 하역 작업 외 선박 수리 등의 항만 서비스 질 제고를 통해 항만 이용자의 만족도를 극대화할 필요가 있다.

한편 항만의 위상은 이제 물동량이 아닌 부가 가치 창출 능력으로 결정된다. 하지만 신항만의 부가 가치 창출 수준은 세계적인 경쟁 항만에 비해 턱없이 낮은 실정으로 신항의 경쟁력을 높이기 위해서는 수리 조선과 같은 부가 가치 산업을 육성해야 한다. 항만의 성장에는 항만을 지원하는 관련 산업의 동반 성장이 필수적이다. 세계적인 항만인 싱가포르와 로테르담항 또한 수리 조선을 활성화해 입출항 선박을 위한 종합 서비스를 제공하기 위해 노력하고 있으며 이것이 두 항만 모두 세계 최고 항만의 지위를 유지하게 하는 요인이 되고 있다.

2000년대 들어 대형 조선소들이 적은 매출액과 높은 환경 부담 비용 때문에 수리 조선을 포기하면서 국내에는 중대형급 선박을 수리할 시설이 전무한 상태로 이들 선박은 중국·싱가포르로 가서 수리 받는 실정이다. 신항 수리 조선소 건립은 신항 이용 선사들에게 선박 수리 및 검사에 대한 서비스를 제공함과 동시에 국내 조선소에서 생산한 대형 선박의 수리 기지 역할을 할 수 있어 국부 및 기술 유출을 막을 수 있고, 수리 및 검사 수입 이외 선원들의 체류에 따른 다양한 구매 활동 및 조선 기자재·선용품 판매 등의 부가 가치 창출로 항만의 성장뿐만 아니라 항만 인근 지역의 발전을 더욱 가속화시킬 것이다.

신항만에 수리 조선 단지의 조속한 조성이 가능하도록 힘을 집중시켜 신항의 고부가 가치화 및 조선 기자재, 선용품, 해양 관광 등 연관 전후방 산업의 경제 효과를 배가시킬 수 있도록 해야 할 것이다.